Universidad de Lima

¡Quién hubiera pensado que en medio de una pandemia global se presentaría una crisis de transporte internacional debida a la falta de infraestructura para soportar el incremento de las importaciones y exportaciones! Este desbalance logístico ha resultado en costos de transporte exagerados, demoras consistentes en el servicio y la generación de cuellos de botella en varios niveles de las diferentes cadenas de suministro, los que, según expertos, tardarán por lo menos dos años para terminar de desanudarse.

A pesar de que la suma total del comercio global no refleja un crecimiento de año a año, datos recientes de entidades internacionales, como el Banco Mundial y la WTO, indican que ha habido un crecimiento de demanda sustantiva en algunas regiones, particularmente en Estados Unidos y Europa, además de otros países del primer mundo. Estas regiones incrementaron sus importaciones como resultado de los cambios de sistemas de vida generados por la cuarentena forzada, que empuja la demanda de productos de consumo masivo, entre ellos enseres, reparaciones y ampliaciones en el ámbito doméstico. Empresas como Home Depot, Target, Walmart y Amazon vienen experimentando niveles de consumo sin precedentes. Esto se debe en parte a los sistemas de entrega a domicilio y las facilidades de pago remoto que sin duda resultan en la llegada masiva y la eficiencia operativa de pagos facilitada por internet, que lejos de encarecer los productos ha facilitado el consumo de manera exagerada. 

Amazon, una empresa que venía siendo observada por su falta de rentabilidad, en dos años ha pasado a FedEx y se acerca a UPS en el número de entregas a domicilio. En el 2020 Amazon llegó a los 4.2 billones (miles de millones) de entregas, acercándose rápidamente a UPS, mientras que FedEx entregó 3.3 billones. Datos recientemente publicados por Pitney Bowes indican que Amazon tiene el 21 % de entregas en los Estados Unidos, UPS el 24 % y el USPS (correo) todavía un 38 %; claramente, una revolución comercial que rompió el paradigma de los centros comerciales y tiendas o almacenes tradicionales.

Volviendo al ámbito internacional, la dinámica comercial interna de estos grandes mercados ha generado un desbalance logístico masivo. Empresas navieras que han estado operando con márgenes mínimos y consolidándose para evitar quebrar, de pronto y durante la pandemia, se ven con la oportunidad y necesidad de incrementar fletes a niveles nunca vistos y, en consecuencia, de lograr una rentabilidad también exagerada. Alphaliner reportó recientemente que las 10 líneas navieras más grandes de contenedores generaron cerca de USD 80 billones de EBIT en los primeros nueve meses del 2021, y la reciente versión del COVID-19 (ómicron) podría empujar aún más estos números. Para poner esta situación en perspectiva, Maersk, la empresa naviera más grande del mundo, facturó en el 2016 cerca de USD 27 billones y generó una ganancia de USD 170 millones; en el 2020 facturó USD 39.7 billones y sus ganancias fueron de USD 3.9 billones.

Muchas industrias han salido extremadamente beneficiadas durante la pandemia, y otras, como el turismo, ciertamente han sido muy golpeadas. De nuevo, el balance de la suma global de todas las industrias o sectores económicos parece positivo. 

Operar empresas en estas circunstancias es un reto muy grande; la explosión del consumo masivo, la facilidad de la gestión financiera remota y los cambios en la forma de trabajar, también de manera remota, representan un cambio importante en la forma de administrar un negocio. Las estrategias y tácticas gerenciales son diferentes; la flexibilidad y adaptabilidad resultan aspectos críticos. Hoy se rompen paradigmas a diario y no existe idea descabellada. Quién hubiera pensado, cinco o diez años atrás, que se depositaría un cheque bancario con una foto o que las transferencias bancarias de una empresa se aprobarían digitalmente en portales de terceros, o que el teléfono móvil sería el vínculo principal entre el consumidor y el producto, entre el cliente y el proveedor, y la mejor herramienta o vehículo de marketing. Hay grandes avances positivos, pero también grandes riesgos y peligros como el crimen cibernético y las tácticas de enganche y cambio (bait and switch) que, a una escala menor, representan de pronto una mala experiencia para los inocentes, pero a una escala mayor constituyen un crimen organizado significativo.

Desde la perspectiva de la logística internacional, ante la incertidumbre de entregas y el alto costo de llegar a los mercados objetivo, surge la necesidad de acercarse al cliente. Sin duda, esto representa un costo adicional, así como organizar centros de distribución intermedios y mantener inventarios de seguridad que permitan continuar la dinámica de entregas y evitar paralizar a los clientes.

La industria del plástico en Estados Unidos, como ejemplo, es la más grande del mundo en producción de resinas, las cuales son materia prima para todos los desechables: materiales de empaque de alimentos, utensilios médicos e industriales, además de componentes en infinidad de productos, desde automóviles hasta teléfonos móviles, pasando por electrodomésticos y otros. Estas resinas se dividen en familias —polietilenos, polipropilenos y otras— que se exportan a todo el mundo, principalmente desde los puertos del golfo de México, donde Houston es el puerto más significativo. Este es un comercio muy dinámico, con embarques frecuentes para alimentar una cadena de suministro que opera con inventarios de 30 a 60 días. Es interesante observar la dinámica logística que incluye entregas a granel, desde las petroquímicas, en carros de ferrocarril o ferrotolvas que se entregan, a las distribuidoras o clientes de exportación en almacenes, usualmente en los puertos, para ser empacadas en sacos o bolsas de 25 kilogramos, las mismas que son paletizadas y finalmente embarcadas en contenedores para exportación. 

Los problemas actuales se generan por una combinación de circunstancias que empiezan con horarios imprecisos de entrega de carga en el puerto, situación recurrente que es resultado de la importación masiva, como en Estados Unidos, donde muchos puertos tienen barcos en espera de turnos para desembarcar y cargar. El 5 de diciembre había cerca de un centenar de navíos en espera en Los Ángeles, más de veinte en Houston y lo mismo en Charleston; cada barco carga en promedio cinco mil contenedores, que se tienen que cargar en un chasis, el cual se moviliza con un camión tractor.

El tener un barco parado representa un costo de oportunidad altísimo, y aquí está la razón para explicar la subida exorbitante de fletes, clásica oferta y demanda. Las cifras son realmente elevadas, de tal forma que una limitación de equipo desencadena una crisis logística. Hoy, la escasez de chasis y choferes representa el cuello de botella en Houston. Es interesante anotar que las navieras prefieren devolver los contenedores vacíos a puntos de origen de carga como China, antes que esperar a recibir carga de exportación. Económicamente, tiene más sentido reembarcarlos vacíos y regresarlos con carga a fletes más altos, que exportar y distraer el inventario de contenedores con carga a fletes menores.

Son muchas variables que se juntan en el juego de maximizar ganancias, sin importar lo que es necesario para otras industrias, y esto nos lleva al tema político. Algunos gobiernos han expresado su frustración ante la acción oligopolista de las navieras y han tratado de implementar medidas de control para facilitar el comercio, tales como proponer y forzar a extender horarios en los puertos. Otros problemas paralelos surgen, y no necesariamente alineados, como son los sindicatos de estibadores, las horas de trabajo limitadas y el claro interés de cada elemento en la cadena de suministro de sacar ventaja económica asociada con la escasez y emergencia. Al final, no existe una coincidencia de intereses: todos quieren ganar en el segmento de transporte, y los que pudieran perder son los exportadores y las bodegas que están llegando a un punto de quiebre, es decir, recibir exactamente lo que despachan.

En este entorno, para la industria del plástico, que usamos como ejemplo, la estrategia más efectiva resulta ser la de los almacenes satélites, y tratar de mantenerlos suministrados en la medida en que se consiga un tráfico regional de venta sostenible. Ubicarse cerca de los clientes permite maximizar rentabilidad al tener la mejor alternativa para cubrir sus necesidades. Las opciones son precios bajos sin seguridad de fecha de llegada, o precio más alto con seguridad de fecha de llegada. La inflación es clara a todo nivel y es global; estamos entrando en un período inflacionario generado en gran parte por la logística global y seguido por el petróleo, que siempre acompaña.